Tendencias de logística 2025: 10 teorías sobre el mercado del transporte

En el mercado apenas se ha observado la creación de nuevas empresas ni la adquisición de otras, por lo que las capacidades se han visto, en general, reducidas, y se prevé que la continua falta de conductores siga alimentando esta tendencia durante 2025. Tampoco la IA será la solución para todos los problemas.

Gunnar Gburek, Head of Business Affairs de TIMOCOM, nos trae 10 teorías para el sector del transporte en el año 2025 sobre cómo será el desarrollo de la logística en Alemania y Europa el próximo año y frente a qué deberán prepararse las empresas. ¡Échele un vistazo al futuro tanto inmediato como lejano de la logística!

Estas son las principales tendencias de la logística para 2025:

Los conductores y los agentes de transporte cualificados siguen escaseando y la IA (aún) no es un sustituto en logística

En 2025, el mercado seguirá sin contar apenas con nuevos conductores ni, sobre todo, con conductores que estén lo suficientemente cualificados. Lo mismo sucede con los agentes y los empleados de las agencias de transporte. Aunque son numerosas las empresas de software que ofrecen soluciones basadas en IA para aliviar la carga de los agentes de transporte, pasará algún tiempo hasta que estas sean ampliamente utilizadas por las agencias de transporte. E incluso en ese caso, cabe preguntarse si estas soluciones podrán compensar realmente la escasez de personal. 

Los camiones autónomos tampoco serán un tema en 2025, por lo que los camiones seguirán siendo omnipresentes. Por tanto, es importante seguir tratando bien a los empleados existentes y mostrarles reconocimiento, algo que debería hacer toda la sociedad en su conjunto, ya que su rendimiento es tan relevante para el sistema como el del personal de la policía, los bomberos o el sistema sanitario.

Los precios del transporte suben debido a la reducción de sus capacidades

La continua reducción de las capacidades con un volumen de transporte que sigue manteniéndose alto producirá una lucha por las capacidades, y será necesario ofrecer precios más altos para el transporte a corto plazo.  Esto resulta especialmente amargo para las agencias de transporte sujetas a contratos a largo plazo a los precios actuales. Aunque las fluctuaciones estacionales traerán consigo fases de precios más relajados, el nivel general será y seguirá siendo más alto que en años anteriores. 

Si la demanda de camiones aumenta en 2025 debido a un ligero crecimiento económico, la continua escasez de estos y el aumento de precios asociado podrían acabar con los frágiles repuntes de crecimiento. La mercancía que no llega al cliente no se puede facturar, por lo que asegurar las capacidades tratando bien a los proveedores sigue estando a la orden del día. El paso de un mercado de compradores a otro de vendedores es cada vez más evidente.

Descarga aquí el informe del barómetro de transporte de TIMOCOM, que incluye múltiples cifras y datos concretos sobre el mercado del transporte pertenecientes al último trimestre: 

Descargar ahora

Más insolvencias y ceses de negocio

A pesar del aumento de los precios del transporte, cada vez son más los transportistas a los que les quedan menos ganancias, ya que apenas se cubre el aumento de los costes. Así, algunos de ellos deben afrontar dificultades empresariales o incluso la insolvencia, mientras que otros intentan escapar de la miseria vendiendo su empresa. 

Sin embargo, casi ninguno lo consigue, porque ni siquiera las grandes empresas tienen interés en expandirse mediante adquisiciones. Igualmente problemático para muchas pequeñas empresas es el hecho de que la siguiente generación no esté muy dispuesta a continuar con el negocio familiar. A finales de 2025 habrá muchos menos transportistas de los que hay en la actualidad, con la consiguiente reducción de las capacidades. 

El aumento de los costes energéticos dificulta los contratos a largo plazo

En 2024, los costes operativos y de personal aumentaron notablemente. Esta tendencia se mantendrá durante 2025 debido al creciente número de crisis y a la previsible continuación de las guerras en el mundo, especialmente en lo relacionado con los precios de la energía y el diésel. Esto supondrá una gran carga para los transportistas y las agencias de transporte y reducirá aún más sus ya de por sí bajos márgenes de beneficio. Por ello, querrán reducir el riesgo en contratos a largo plazo, ya sea mediante dieselfloaters más estrictos u otras variables.

También es probable que algunos se presenten a menos licitaciones a largo plazo y que prefieran buscar ofertas a corto plazo, lucrativas y con menos riesgo a través de los marketplaces. Y es que la falta de capacidades de transporte hace que, para muchos clientes, esta sea la única forma de acceder a los transportistas, especialmente en épocas de más actividad como pueden Semana Santa o Navidad. Por supuesto, en unas condiciones distintas a las establecidas por los contratos marco, algunos de los cuales tienen una vigencia superior a un año.

Menos cargas completas y más tráfico de cargas parciales

Debido al estancamiento de la economía, el volumen de transporte absoluto apenas aumentará durante 2025, al menos, en Alemania. Sin embargo, no se espera que el número de envíos disminuya, y las empresas productoras solo se verán obligadas a encargar envíos más pequeños. 

Esta situación conllevará más cargas parciales, mientras que las cargas completas (FTL), más sencillas, se verán cada vez más reducidas, lo cual será más caro para los clientes y supondrá mucho más trabajo para los proveedores de servicios. Por desgracia, esto también provocará un aumento de los viajes en vacío, una evolución que debería ir en la otra dirección. 

Colaboración y conexión frente a las limitaciones de capacidad

La presión continua que se ejerce sobre las capacidades y los costes de transporte hace que cada vez sean más las empresas que se planteen trabajar más estrechamente conectadas y ayudarse mutuamente. En estos tiempos difíciles, complejos e inciertos, muchas de ellas se están dando cuenta de que difícilmente pueden avanzar por sí solas. Necesitan una mayor colaboración. 

Pero los distintos sistemas existentes entre las empresas dificultan la comunicación, las interrupciones en los medios de comunicación suelen provocar errores y los procesos logísticos manuales apenas requieren los recursos personales disponibles. Por ello, las interfaces y las plataformas digitales adquieren cada vez una mayor importancia. Aunque esto aumente la transparencia y atente contra la protección al cliente que tradicionalmente prevalece en la industria logística, a la vista de las limitadas capacidades, el riesgo de perder al cliente es calculable. En 2025 también habrá mucho que hacer. 

Paralizar la ley alemana de debida diligencia de las cadenas de suministro (LkSG) solo calmará los ánimos a corto plazo

La suspensión de la ley alemana de debida diligencia de las cadenas de suministro solo calmará los ánimos y supondrá un alivio a corto plazo. Esto se debe a que los requisitos seguirán en vigor incluso sin controles y a que las nuevas regulaciones de conformidad conllevarán un trabajo adicional. La demandadísima reducción de la burocracia tampoco tendrá lugar en 2025. 

La frustración de que gran parte de la burocracia recaiga en las pymes que no se ven directamente afectadas por ella provoca un descontento cada vez mayor y recrudece la presión que cae sobre las asociaciones de transporte. Sin embargo, en un principio, se encontrarán con una política incapaz de actuar, y es poco probable que esto cambie durante todo 2025. Tampoco está claro si al menos la BAFA (la Oficina Federal alemana de Asuntos Económicos y Control de Exportaciones) podrá aportar algo más de claridad sobre la LkSG mediante sus anunciadas guías. 

Entretanto se ha confirmado de manera oficial que, al menos en lo que respecta a la CSRD, los datos sobre las emisiones de CO2 son admisibles sobre la base de los valores estimados. Por su parte, los debates sobre las desventajas frente a competidores extranjeros, a quienes no se les aplican en absoluto estos requisitos o se los persigue de una forma más laxa, ciertamente no disminuirán.

Uso moderado de camiones eléctricos y de hidrógeno 

El uso de vehículos de bajas emisiones dará sus primeros pasos en 2025. Especialmente en el caso de las empresas de transporte medianas y grandes, han comenzado ya las pruebas prácticas de las nuevas tecnologías de propulsión. En 2025, estas pruebas se seguirán ampliando allí donde se considere práctico y donde se reciban vehículos de los fabricantes de equipos originales. 

La inseguridad sobre qué tecnología acabará imponiéndose seguirá ahí. Por ello, todavía no es suficiente para contribuir de forma significativa a la reducción de CO2 que espera la política, pero a la vista de las directrices de la CSRD, su uso será cada vez más importante, sobre todo, para la industria y el comercio. 

A este respecto, el combustible HVO-100, un sustituto del diésel más respetuoso con el medioambiente, podría jugar un papel muy importante si estuviera disponible en mayores cantidades. Pero a pesar de las numerosas preocupaciones, esto parece más factible que la rápida expansión de las estaciones de recarga eléctrica o de hidrógeno.

El transporte ferroviario no aumentará

El transporte de tráileres o mercancías por tren apenas aumentará el año próximo, y no solo por los obstáculos infraestructurales. El tren también está experimentando dificultades para encontrar suficientes empleados nuevos y cualificados. Solo se avanzará en el transporte combinado si los transportistas amplían sus capacidades con tráileres capaces de incluir una grúa.

Al menos durante la primera mitad del año, seguirá habiendo una sensación de prudencia. Hasta que los resultados económicos no mejoren, las empresas de transporte no afrontarán nuevas inversiones. Pero esto solo tendrá un efecto sostenible y a largo plazo sobre el cambio en los transportes si la política mejora notablemente las condiciones marco. 

Solo los propios ferrocarriles o los optimistas más firmes creen en un aumento notable del tráfico de vagones individuales o de grupos de vagones. El rendimiento del transporte ferroviario en este sector es demasiado pobre, y los envíos, cada vez menores, van también a la contra del cambio, por muy sensato y respetuoso con el medioambiente que este sea.

Riesgo de ciberdelincuencia en un entorno desprotegido

Con ayuda del avance tecnológico que suponen, por ejemplo, los sistemas de IA y su uso, a los delincuentes cada vez les resulta más fácil encontrar nuevas formas de engañar y estafar. Nadie puede garantizar una protección continua del 100 %. Por ello, la seguridad de los sistemas de TI exige medidas constantes y actualizaciones regulares, así como una atención especial por parte de los empleados. 

Para las pequeñas empresas, esto supone una gran carga financiera y un esfuerzo personal. En el sector del transporte, los empresarios deben ser especialmente críticos con las ofertas de proveedores de servicios supuestamente serios o con los pedidos hechos por correo electrónico, además de comprobar muy bien los detalles. Por desgracia, en 2025 seguirá habiendo casos en los que los cibercriminales seguirán encontrando «puertas abiertas» lejos de las plataformas y los marketplaces seguros. Esto solo puede evitarse si la industria logística aplica soluciones digitales, formas y redes seguras con actores verificados que ofrezcan un mayor nivel de seguridad. 

Acerca del autor: Gunnar Gburek

Licenciado en Comercio, sus competencias principales son el comercio y la logística. Cuenta con muchos años de experiencia en el sector de la logística, tanto como director general del proveedor de servicios de logística especializados en entregas a minoristas y particulares Hasenkamp como jefe de división de logística en la asociación alemana de gestión de materiales, compras y logística (Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. «BSL»). Desde finales de 2016 es Head of Business Affairs, así como portavoz de la empresa TIMOCOM.